紧俏的铁路运力正在遭遇煤炭经济下行，需求下降的挑战，逐渐走向疲软，“一车难求”竟成为过去。
7月30日，一位山西本地经济领域官员告诉本报记者说：“目前，坑口、港口、电厂压煤严重，铁路货源减少。正常情况下，山西煤炭铁路日均装车2.2万车，目前已经下降到1.8万车。进入7月份以后，铁路运量明显下降。”
煤炭是占铁路货运量比重最大的货种。为适应煤炭运销体制的变化，昆明铁路局近期确定了15个煤炭物流中心，其中10个已经建成。
众所周知，铁路一向是煤炭运输的最主要方式，铁路的煤炭运量占到煤炭全部运量的七成。截止去年，随着中国经济的高速增长，煤炭需求力量不断上涨，而铁路运力严重不足，部分通道运能超饱和的状态也日益凸显。
仅以大秦铁路为例，2011年，大秦铁路煤炭发货量达到4.47亿吨，相比去年同期增长了11.5%，占全国铁路（国铁）煤炭发送总量17.2亿吨的26.2%。全线推行装卸“点对点”和跨编组站直达运输模式，加速机车车辆周转，2万吨列车开行对数同比增长20%以上。太原铁路局调度指挥中心的一位工作人员说“这条承担着全国五分之一煤运任务的铁路，平均每13分钟就要发一趟货运列车。”可见当时煤炭运输的紧张程度。
然而到了今年，形势发生了巨变。煤炭价格持续下挫，需求大幅回落，产量却依旧持续上涨，全社会存煤量不断上升，造成了煤炭市场明显供大于求的局面。关于煤炭滞销的新闻比比皆是，煤炭企业的日子是越发的难过。而往年占煤炭运输大头的铁老大，此刻也面临着无煤可运的窘境。
煤炭行业的惨淡使得许多煤炭企业开始转型，比如山西焦煤与双汇的合作。而作为比较特殊的铁路行业，则应该如何应对这一次的货运寒潮呢？昆明铁路局近期确定了15个煤炭物流中心，其中10个已经建成，这也许给我们指明了一个方向。
我国煤炭物流企业还仅仅停留在仓储、运输等基本的物流环节上，鲜有企业提供综合性、的现代物流服务。这次昆明铁路局推进煤炭物流中心建设的举措是现代物流理念和技术在煤炭产运销领域的尝试和应用，也是铁路发展规模化和集约化运输、更好地服务地方经济发展的一项重大决策。在整体煤炭行业不景气的情况下，如何把整个煤炭产业链的物流服务环节效率发挥到最大，从而尽力改善目前的行业窘境，相信是值得铁路部门去深挖的。
据预测，到2015年，全国煤炭铁路运输需求26亿吨。考虑到铁路、港口，生产、消费等环节的不均衡性，实际需要铁路运力达28－30亿吨。煤炭物流中心的成立，形成了产业链的上下连接，提供了高效的煤炭配送服务链。在煤炭业的寒冬，铁老大从自身出发寻求突破点，值得称道。
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